Colapso de un puente en Génova, una tragedia anunciada

Por Frank González *
Roma (PL) Las conclusiones de la comisión inspectora gubernamental sobre las causas del colapso de un puente en la ciudad de Génova, con un saldo de 43 muertos y 13 heridos, confirman las hipótesis de tragedia anunciada.

Para los investigadores, la empresa encargada de la gestión del viaducto sobre el río Polcevara, disponía de la información sobre los peligros de derrumbe, pero 'subestimó las señales de alarma'.

Según el informe, la sociedad Autostrade per Italia (Aspi) minimizó u ocultó la gravedad de la situación al Ministerio de Infraestructura y Transportes (Mit) y 'no adoptó alguna medida preventiva para proteger a los usuarios'.

La comisión designada por el ministro del Mit, Danilo Toninelli, el 14 de agosto último, día del accidente, consideró 'verosímil' que su causa principal no haya sido el quiebre de uno o más tirantes del puente, sino problemas con otros elementos estructurales, cuya supervivencia estaba condicionada por el avanzado estado de corrosión.

Asimismo, subrayó la ineficacia del sistema de gestión del viaducto, tanto desde el punto de vista económico como administrativo, en especial al 'no garantizar la seguridad de los usuarios' y añadió que las medidas preventivas fueron inapropiadas e insuficientes, teniendo en cuenta la gravedad del problema.

El informe asegura que el deterioro del viaducto en toda su extensión, y en particular la corrosión del hormigón armado pretensado en los tirantes y en las estructuras horizontales, ocurrió en los últimos 27 años, fenómeno monitoreado regularmente por Aspi.

Por tal motivo, precisa, la empresa estaba en condiciones de evaluar cualitativamente la evolución periódica de los problemas causados por el deterioro, 'pero con enorme incertidumbre'.

En su respuesta, la empresa que gestiona una buena parte de las autopistas italianas, afirmó que las conclusiones de la comisión son hipótesis aún sin verificar y advirtió además 'que el comportamiento de la concesionaria ha sido siempre respetuoso de la ley y totalmente transparente en la relación con el concedente'.

Al referirse al cuestionamiento de la comisión sobre por qué se mantuvo abierto el puente al tráfico, Autostrade indicó que el director troncal de Génova tomó esa decisión al no existir las condiciones de riesgo que justificaran el cierre, sobre la base del análisis y el monitoreo realizados.

De igual modo, rechazó las acusaciones de presunta minimización de las acciones de mantenimiento y dijo haber invertido nueve millones de euros en los últimos tres años y medio para reforzar la seguridad del puente, con una frecuencia promedio de cinco días de trabajo semanales.

LA TRAGEDIA

La tragedia ocurrió el 14 de agosto último a las 11:36, hora local, cuando la ciudad capital de la región de Liguria era azotada por una tormenta local severa con abundantes precipitaciones y descargas eléctricas.

El accidente se produjo al ceder el 'sistema balanceado' número nueve, y las dos vigas de protección conectadas a los otros tramos del puente, con el consecuente desplome de uno de 243 metros de tablero.

Además de las víctimas causadas por el derrumbe, alrededor de 500 familias residentes en el área afectada fueron evacuadas, mientras la ciudad y zonas circundantes sufren aún las consecuencias de la interrupción del enlace terrestre de la autopista A10 con la A7, entre las barriadas de Sampierdarena y Cornigliano.

EL PUENTE

El monumental viaducto de mil 102 metros de largo y 56 de altura media, fue uno de los primeros puentes atirantados del mundo, construido entre 1963 y 1967, con una combinación de hormigón armado pretensado para el tablero y ordinario para las torres, y pilares en forma de caballetes invertidos balanceados.

Los dos tramos centrales del puente descansaban sobre tres grandes pilares y 12 tirantes de hormigón armado pretensado, tendidos diagonalmente desde la antena hasta el tablero, una de las características estructurales del proyecto del ingeniero Riccardo Morandi, quien describió el resultado como 'una gran obra de arte, de concepción única'.

Según un artículo publicado por Morandi en 1968 en la revista Informes de la Construcción, la obra en su conjunto podía considerarse un ejemplo interesante de inserción de una gran estructura en un espeso entramado urbano e industrial, al tiempo que de inteligencia al crear una composición correcta desde el punto de vista formal y paisajístico.

Para Morandi, se trataba de una construcción de dimensiones notables, la cual contribuyó a demostrar la posibilidad de realizar obras de distancias en proyección horizontal cada vez mayores, sin más que aplicar debidamente la técnica y la tecnología del hormigón armado y pretensado.

Sin embargo, medio siglo después, el empleo del hormigón armado en la construcción de los tirantes de 90 metros de largo, en lugar del acero, fue uno de los factores señalados por expertos como posible causa del derrumbe, debido a la degradación del concreto con el paso del tiempo.

Entre quienes así lo consideran está Diego Zoppi, miembro del Consejo Nacional de Arquitectos, quien en declaraciones a la agencia ANSA afirmó que ese era uno de los defectos de las edificaciones de los años de la década de 1960, cuando existía una confianza ilimitada en el hormigón, al considerarse eterno.

Aunque Zoppi reconoce la competencia de Morandi, considera que 'con el puente sobre el Polcevera tuvo que forzar la estática', solución arriesgada 'porque el cemento trabaja en compresión, mientras en tracción se usa el metal'.

'Lo que no se tenía en cuenta en la época es que, con las continuas vibraciones del tránsito, el cemento se microagrieta, y deja pasar el aire, que alcanza la estructura interna de metal y la hace oxidar. Por lo tanto falla la función original del cemento, que debería proteger el metal', añadió.

A la necesidad de mantenimiento permanente para enfrentar la pérdida de resistencia superficial del hormigón por diversos factores, se refirió el propio Morandi en 1979, cuando advirtió que tarde o temprano sería necesario recurrir a un tratamiento para remover todo rastro de óxido en los refuerzos expuestos.

El autor del proyecto advirtió entonces que la estructura del puente, ubicado a sólo un kilómetro de la costa, era agredida por el salitre proveniente de los vientos marinos, mezclados con el humo de las antiguas chimeneas de la vecina planta siderúrgica de Cornigliano, hasta crear una atmósfera saturada de vapores altamente nocivos.

Las superficies externas de la estructura, pero sobretodo las expuestas al mar y por tanto más atacadas directamente por el humo ácido de las chimeneas, apuntó, comienzan a mostrar fenómenos de agresión de origen químico.

El elevado costo del mantenimiento y otras intervenciones para reforzar la obra, motivó en varias oportunidades propuestas para sustituir el puente por otro de acero, alternativa postergada por diversos motivos, entre ellos económicos.

Mientras tanto, continúa el proceso judicial para determinar eventuales responsabilidades penales de 20 personas y la empresa Aspi, a quienes la fiscalía investiga por los posibles delitos de desastre y homicidio culposo múltiple, agravados por la violación de las normas de seguridad del trabajo.

En tal sentido, la jueza de investigación preliminar Ángela Nutini fijó para los días 17 y 18 de diciembre la audiencia en la cual se discutirán las conclusiones de la comisión judicial de tres expertos, la cual tendrá 60 días para la realización de sus labores, a partir del martes dos de octubre.

arb/fgg

*Corresponsal de Prensa Latina en Italia.