Bolivia diversifica las vías para impulsar el comercio

Bolivia diversifica las vías para impulsar el comercio
Por Lourdes Pérez Navarro *
La Paz (PL) El 2018 perfila como un año decisivo para Bolivia en la implementación de vías alternativas para impulsar el comercio, a partir del empleo eficiente de puertos y la viabilidad del proyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración.
El fallo emitido por la Corte Internacional de Justicia el pasado 1 de octubre, el cual desestimó la pretensión de Bolivia de que Chile se sentara a negociar una salida soberana al océano Pacífico, obligó al Gobierno a revisar opciones para que el comercio deje de depender de los puertos del país vecino.

Una de las vías es impulsar la construcción de Puerto Bush, situado en el municipio santacruceño de Puerto Suárez, proyecto que posibilitará un acceso directo al océano Atlántico a través de la hidrovía Paraguay-Paraná.

'Con esta mala experiencia en la Corte vamos a acelerar el tren bioceánico, con una salida al Atlántico por el puerto Santos y al Pacífico por Ilo. Vamos a acelerar también Puerto Busch', anunció entonces el presidente Evo Morales.

Según la ministra de Planificación del Desarrollo, Mariana Prado, se prevé una inversión de entre 600 millones y 800 millones de dólares para la construcción de Puerto Busch.

Al respecto, Prado explicó que existen dos iniciativas para impulsar la obra: una es la construcción de una carretera, en tanto la otra establece la apertura de un canal fluvial.

Para tal labor, como para el megaproyecto del Tren Bioceánico, las autoridades bolivianas abrieron las puertas a la inversión del sector privado, con el fin de que ingrese como socio u operador.

En este contexto, se prepara un proyecto de ley de prioridad nacional para invertir y potenciar los puertos Ilo, en Perú, y Busch, hacia el océano Atlántico, para el comercio exterior boliviano, sin tener que depender de los puertos chilenos.

Datos oficiales muestran que el total de la carga boliviana -entre exportación e importación- llega a 5,1 millones de toneladas anuales; de ellas 4,1 millones se transportan a través de puertos del Pacífico, y específicamente de esa cantidad 3,8 millones de toneladas se trasladan por puertos de Chile, y el resto por la hidrovía Paraná-Paraguay y el Atlántico.

Según el Instituto Nacional de Estadística, en 2017 por la hidrovía Paraguay-Paraná se trasladaron más de millón y medio de toneladas de mercancías.

Los especialistas consideran que una vez habilitado Puerto Busch y conectado por ferrocarril desde Motacucito,el flujo económico anual generado superaría los 380 millones de dólares.

De acuerdo con la Cámara de Exportadores de Santa Cruz, los volúmenes de carga aumentarían en 2020 hasta 3,1 millones de toneladas; en tanto, para 2025, solo en exportaciones, la cifra alcanzaría 3,9 millones de toneladas.

Además, el funcionamiento pleno de Puerto Busch disminuiría las pérdidas provocadas por los conflictos en las radas chilenas, donde los continuos paros provocaron daños a operadores nacionales ascendentes a 300 millones de dólares en el periodo 2013-2017, de acuerdo con informaciones del Instituto Boliviano del Comercio Exterior (IBCE).

POTENCIAR ENCLAVES EN LA HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ A juicio del gerente general del IBCE, Gary Rodríguez, la posibilidad de que esta nación sudamericana cuente con un acceso al océano Atlántico y de romper la dependencia de los puertos chilenos está en potenciar los enclaves bolivianos en la cuenca Paraguay-Paraná y transformarla en un corredor fluvial de integración.

Convertir esta hidrovía en el principal corredor fluvial de integración del Cono Sur -dijo Rodríguez a la prensa- tendría una gran connotación geopolítica, geoestratégica y geoeconómica, toda vez que es compartida por cinco países: Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Bolivia.

Aprovechar las potencialidades de este corredor fluvial, subrayó, permitirá a Bolivia un acceso soberano al mar, específicamente al océano Atlántico, contar con servicios portuarios en su propio territorio y con ello disminuir la dependencia respecto a los puertos chilenos.

Hacia ese objetivo marcha el Gobierno boliviano, pues el pasado 30 de octubre el presidente Evo Morales entregó la certificación de puerto internacional y la resolución administrativa a los muelles Jennefer, Aguirre y Gravetal, situados en la hidrovía Paraguay-Paraná, al sudeste del departamento de Santa Cruz, con lo que el país consolida su acceso al océano Atlántico.

'La proyección a futuro de estos puertos son de despachar, recepcionar, almacenar cargas y contenedores con el objetivo de transferir un porcentaje importante de la carga que se moviliza por los puertos chilenos', significó el mandatario.

Según el IBCE estos puertos captarán el 50 por ciento de la carga boliviana que ahora circula por Arica, Chile.

La explotación de estos y otros puertos que se van a construir, posibilitará 'que los ingresos que recibían los puertos chilenos por nuestra carga ahora se van a generar en nuestro territorio y por lo tanto se va a engrosar el ingreso nacional, y eso va a hacer crecer más la economía del país', subrayó el gerente del IBCE.

Rodríguez resaltó que mientras mejores alternativas portuarias se tengan, los empresarios exportadores e importadores aumentarán sus inversiones y el comercio exterior boliviano será más competitivo.

LLEGAR AL MAR POR FERROCARRIL

Asimismo, el Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración (CFBI), proyecto que se encuentra bastante avanzado, genera mucha expectativa por su alcance, toda vez que pretende enlazar los océanos Pacífico y Atlántico a través de los puertos Ilo (Perú) y Santos (Brasil), atravesando para ello territorio boliviano, a lo largo de unos tres mil 755 kilómetros.

Bautizado como el Canal de Panamá del siglo XXI, en la ejecución de esta obra impulsada por el Gobierno boliviano, estarán involucrados países como Perú, Brasil, Uruguay, Paraguay, Alemania, Suiza, Reino Unido, España y Rusia.

Según el ministro de Obras Públicas Milton Claros, 'hasta la fecha hay mucho avance, tenemos vías consolidadas y estamos hablando de una inversión económica de aproximadamente 14 mil millones de dólares que involucran construcciones férreas nuevas, rehabilitaciones y la edificación de megapuertos en Santos (Brasil), Ilo (Perú) y Carmelo Peralta (Paraguay)', precisó.

Añadió que de nada sirve tener un sistema de ferrocarriles totalmente efectivo si no posee una distribución y atraque en puertos marinos, terminales y aeropuertos, temas en los que trabajan los países involucrados en el CFBI.

'El Tren Bioceánico tiene que trabajar con el Corredor Bioceánico terrestre que tenemos, con los aeropuertos internacionales y con los puertos marinos en la hidrovía Paraná-Paraguay, y los que se consolidarán en el canal Tamengo, porque esa es la forma para alcanzar un verdadero desarrollo de nuestros países', puntualizó Claros.

En el Primer Seminario de Socialización del Comercio Exterior Boliviano a través del Puerto de Ilo-Perú, celebrado a mediados de noviembre, el canciller Diego Pary manifestó que a partir de la implementación del Modelo Económico Social Comunitario Productivo, el país muestra 12 años de estabilidad económica, política y social, con un promedio anual de crecimiento del Producto Interno Bruto de 4,5 por ciento.

'Este crecimiento comercial y las grandes dificultades que se tiene para acceder a puertos marítimos del Atlántico y Pacífico nos han obligado a trabajar y buscar nuevas alternativas viales y portuarias adecuadas a las necesidades logísticas del comercio internacional. A diferencia de otros países, la carga boliviana debe viajar kilómetros para llegar a puertos y al país de destino' acotó.

Con este Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración se pretende buscar una solución y mecanismos para generar opciones de salida efectiva hacia los océanos Pacífico y Atlántico, con un fuerte impacto en el comercio y el desarrollo económico no solo de Bolivia, sino también de la región sudamericana.

arb/lpn

*Corresponsal de Prensa Latina en Bolivia.